截至9月末，江苏全省今年联合查处1.99万辆次违法超限超载运输车辆。省治超办统计，今年前8个月，全省干线公路超限车辆328.9万辆、超限率2.61%，超限车辆同比下降34.67%，超限率同比下降1.06个百分点。从每月通报的全省各市前十名高频超限企业名单中，记者发现，部分企业车辆超载行为严重，其中涉及的货运司机表示，铤而走险，是因为“不超载就不赚钱”。

层层压价，

超载车挤走守法车

记者近日实地探访南京四桥超限检测站、栖霞超限检测站、镇江惠龙港、镇扬汽渡等地。一线执法人员说，超载车辆夜间上路较多。

南京市栖霞超限检测站位于龙潭港附近，周边货运车辆、重载车辆多。栖霞区交通运输综合执法大队案件处理科科长雷朝蓉介绍，今年以来已联合查处超限超载车辆88辆，卸驳载2745.93吨，查处非法改装车辆77辆，累计查处百吨以上超限车7辆。

在现场，记者与几位因超载接受处理的货车司机交流，有司机直言，“超载多了运费就便宜了，同样的车，同样跑一趟，载货少挣得就少。”

镇江惠龙港工作人员给记者出示近期给客户发出的告知函：到港口办业务的各类车辆载具严禁超载，惠龙港有权拒绝执行超载或企图超载车辆的装卸等其他业务需求。“其实，我们早就提出与客户共勉，杜绝超载。”镇江惠龙长江港务有限公司生产部经理成永生说，不过，自港口从源头上控制超载以来，现已流失了30多个客户，“不允许超载离港，他们说运输成本涨了。”

有部分港口企业对出港货运车辆的称重并不规范，也有部分渡口对超载超限车辆上船把关不严，“我们只能保证渡船不超载过江，并不容易控制超载过渡车辆。”一位汽渡公司业务人员说。

超限超载问题屡禁不止，重要根源之一是“追求较高利润”。东南大学交通学院教授叶智锐认为，当前国内货运物流行业平均利润相对较低，最低价中标依然是行业主流。所以从货主、网络货运平台，到物流公司、司机，整个物流链一层层竞相压价，最终到最底层的货运司机，运费直逼成本，再加上要承担过路费等费用，自然会产生“不超载不赚钱”现象。

超载货车挤占了守法货车的市场，运输企业一起超载，又会陷入畸形竞争的泥沼。“交通流是血流，超限超载就是动脉中的血栓，不仅会不断侵蚀血管，加重血液运输负担，严重时还会造成致命的堵塞或梗死。”江苏苏科畅联科技有限公司总经理张戎说。据统计，公路平均寿命因超限超载缩短50%-60%，全国公路每年因超限超载运输造成损失超过300亿元。

连环发力，

治理超限超载行为

“从未来趋势看，江苏治超工作形势仍然严峻。”省交通运输厅厅长陆永泉说，随着高速公路实施入口称重，大量的超限超载车辆将转移至等级低、范围广、易绕逃的普通干线公路和农村公路网。抓好超限运输治理，管住车辆，管住货运源头，是重中之重。

省交通综合执法局调研了解到，江苏经济结构和货运方式的构成，决定了港口是货运主要源头，物流市场是关键货运源头。

“治理超载是一项系统性工程。”张戎表示，应综合运用法律、行政、经济、技术、信用等手段推进整个超限超载治理体系的建立和运行。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松说，当务之急是严“堵”，在积极推进交通综合执法改革理顺执法环境的同时，交通和公安联合执法，系统信息应互联互通互认。还要从“疏”的角度出发，比如通过收费公路降本提效方式，引导货车正常装载合法运输，高速公路吸纳正常装载合法运输的大量货运车辆，给国省干道减压。省交通综合执法局副局长张鸿飞说，江苏县乡道路有6万多座桥梁，经不起超重货车的碾压。

省治超办相关负责人说，江苏正严格落实“一超四罚”制度，盯住“人、车、企、源”，在执法中发现超限超载车辆，除依法责令卸载并处罚外，还要按照相关规定，对货运车辆、驾驶人、运输企业、货运场所经营者实施相应的处罚。重点货运场站、港口码头，交通部门会同公安部门制定联合巡查机制，不仅要查处超限超载车辆，对货运源头企业也要实施严格处罚。同时积极探索货物电子运单、企业源头称重等制度，提升源头管控手段。

系统谋划，

全面击破超载行为

“可充分利用信息技术，提高货运行业车辆、道路基础设施联网及智能化水平。”叶智锐说，“在车辆及道路、桥梁上加装相关自动检测设备，将货运行业车辆进行联网，实现全天候监管，在超载车辆上路的第一时间发现问题、解决隐患。”

南京市交通运输局相关负责人介绍，南京年底前将完成50个点位的非现场综合执法不停车检测系统建设，在路面下埋设高速称重设备，并通过设备24小时监控。

“超载治理还应当改变长期以罚代管的现状，加强立法，提高法律责任和违法成本，让违法者不能违法超载，也不敢违法超载。”江苏宁瑞律师事务所律师徐瑞说，同时，多部门联合执法，齐抓共管不能松懈，比如超载车辆的生产改装环节，就不该让出厂荷载50吨货车能够装载100吨正常行驶。对运输企业的市场监管和车辆运输途中的管控，对违法驾驶人的资格准入、处罚退出等综合全面治理，各部门统筹协调，全面发力。

在技术层面之外，顾大松表示，治超不应该仅仅是一个地方的事，现实中“一超四罚”落实难，罚司机容易，罚企业不易，只有治理体系通过全国层面“一盘棋”统筹，“一超四罚”才能得到支撑。

着眼运输环境，叶智锐认为，依据当前运输结构调整形势，需加大钢铁等大宗物资向铁路、水路运输转移，积极调整货物运输市场结构。重构公路货运行业利益链，要引导小、散、弱运输企业整合发展，减少恶意低价竞争情形。

来源：新华日报

编辑：陆绮