今日镇江讯 南山北入口附近，从没有台阶的土路直接走上绿道，徐恭义似乎比不少镇江人还要熟悉这片地方。
“大桥开工建设就用时4年多，加之前期现场踏勘、设计方案研究论证等，前前后后超过10年。”10年中，作为大桥总设计师，中铁大桥勘测设计院集团有限公司副总工程师徐恭义已记不清来过镇江多少次，而在这条绿道上留下的思考与汗水，让他对镇江有着特殊感情。
徐恭义口中谈及的大桥，当然就是五峰山大桥。在大桥公路桥即将通车之际，记者采访了他。
“所有的难题，都要我们自己攻克”
2020年12月11日，五峰山大桥建成通车。从此，这座“横空出世”的大桥将中国高铁带入“悬索新时代”，让世界高速铁路悬索桥技术史上写上了“中国”的名字。
这是徐恭义在悬索桥工程领域的又一次技术突破。
上世纪80年代，徐恭义开始现代悬索桥的技术研究，由此开创了我国现代悬索桥建设的先河。
长江在五峰山段江面宽度1000米，如果设计斜拉桥，其边跨将伸入五峰山，工程上并不经济。采用单跨悬索桥设计，结构上更合理。但悬索桥是柔性结构，跨度越大，结构越柔，在公路和铁路车辆荷载联合作用下，容易产生较大的挠度和振动，对于悬索桥的行车平稳性甚至安全性，将带来技术风险和更大挑战。
“世界首座高速铁路悬索桥，这就意味着国际国内都没有工程案例可供参考，所有的技术和难题，都要我们自己攻克。”徐恭义坦言，设计之初，方案遇到了很多阻力。荷载组合复杂，公路和铁路车道多，行车时速快，鞍座、锚锭、主缆等主体构件的尺寸大、构造复杂，加之大桥所处水文和地质情况复杂，五峰山大桥成为长江上建设难度最大的超级工程之一，“但以我们国家现在的综合实力，我们有条件实现，有能力做到最好。”
悬索桥主跨1092米，这不仅仅是一个数字。“这么长的跨度，即便只考虑温度，每变化一度，都会对桥面产生3.6厘米挠曲变化。冬天夏天温差大，桥面高度差甚至超过1米，这对高速铁路行车线路的平顺性影响无时不在，国内外都没有直接的工程经验。”对徐恭义来说，要用自主创新的技术去解决和应对这些不可控的外界因素，最终实现使用功能和效果的“可控和满意”。
于是，大桥就拥有了直径1.3米的世界最大主缆、世界最大尺寸的鞍座索夹、平面面积最大的陆地沉井……所有奇迹，成功解决了悬索桥在高速行车和大风作用下容易晃动的难题，造就大桥的10项“世界之最”，也见证着中国日益强大的科技实力，必将铸就世界建桥史上的技术高峰。
“五峰山大桥是个‘虎娃’，很健康”
在徐恭义眼里，每一座落成的大桥，都如同一个刚出生的婴儿，带着所有家长最热烈的期盼。而“即将临盆”的那刻，最为紧张，“因为你想知道，它是否健康。”
2020年9月，大桥进入联调联试阶段。徐恭义再次来到镇江，配合为期3个月的铁路联调联试，直至大桥开通运营。在此期间，他无数次坐上检测车，穿梭于淮安与镇江之间。
240、250、260、270、275……设计时速250公里，联调联试要比实际运营速度再加10%。车厢里，看着列车时速一点点提升，火车平稳穿过大桥，徐恭义将一瓶矿泉水放在桌面，瓶身纹丝不动。为了再次验证大桥稳定性，他又将两个矿泉水瓶相向而叠，竖放在车窗旁，瓶身依旧没有任何晃动，平稳通过大桥。
“目前看来，五峰山大桥是个‘虎娃’，很健康。”无数个为五峰山大桥熬过的夜里，没有人能想象徐恭义所承受的压力。如今，五峰山过江通道南北公路接线工程正式通车，这座全国首座公铁两用悬索桥，真正迎来了它完整的高光时刻。
此时，也是对大桥全新的考验。如果在大桥公路面上遇到大堵车，或者单向长时间聚集车辆形成偏载，桥面可能会因此有些不利的形态变化。即便这是小概率的极端事件，徐恭义也时刻没有放松，加强预警管理和日常养护联动，确保高速铁路安全准点运行。
“建造留存永世的桥梁，
是我们的责任和使命”
毕业于西南交通大学，从事桥梁事业近40年，徐恭义冥冥中与镇江的缘分不浅。“这里是茅以升的家乡，他也是我的杰出校友和老校长。”对于这位桥梁大师，徐恭义心怀敬仰。能在这里建造一座举世瞩目的大桥，更是对茅以升精神的发扬光大，“在那个连钢铁都无法自主生产的年代，他修建了钱塘江大桥，如今我们国力强大，建造留存永世的桥梁，更是我们这个时代桥梁设计师的责任和使命。”
2019年8月10日，徐恭义荣获“2019最美科技工作者”称号。“建造留存永世的桥梁”，正是他当时说过的话，而这句罗马碑文，是徐恭义时常用来激励自己的话。
五峰山大桥正式运营半年，在徐恭义看来，孩子还小，现在就说长大是否有出息，还为时过早。
天堑已然变通途，但徐恭义的脚步却从未停下。他说，一个桥梁工程项目设计的好坏，工程质量、耐久性甚至经济性要靠时间和实践来检验，给出答案，“看一座桥，可能要经过五十年、八十年，甚至上百年的考验。经过百年洗礼的桥梁还能安全地使用，这可能才是桥梁人最大的成就。”
朝着南山绿道深处，徐恭义的背影消瘦却坚定……（全媒体记者 曾海蓉）摄影 谢道韫
编辑：邓宇
